Für ihr Fachgutachten haben die Büros dmo und Benz & Walter zahlreiche Verkehrs­mittel bewertet und miteinander verglichen, ob sie sich für den Einsatz in Wiesbaden eignen. Eine Straßenbahn wäre wie auch eine Seilbahn möglich, eine U-Bahn nicht, so die ­Verkehrsexperten in ihrer Alternativenprüfung.

Der Verkehr in Wiesbaden soll besser fließen. Das soll unter anderem mit ­einem besseren Angebot im Öffent­lichen Personennahverkehr erreicht werden. Doch welche (neuen) Verkehrsmittel können dazu beitragen, die ­Menschen noch mehr zum Umsteigen zu bewegen, damit der Autoverkehr in der staugeplagten hessischen Landeshauptstadt abnimmt? Die Einführung einer Straßenbahn wird unter anderem von ESWE Verkehr als Teil einer zukunftsfähigen Lösung gesehen.

Im Mobilitätsleitbildprozess sollen aber auch weitere Alternativen ergebnis­offen untersucht und verglichen ­werden, das hat das Stadtparlament im November 2018 beschlossen. Und es war auch Wunsch der Wiesbadener ­Industrie- und Handelskammer (IHK), dass es neben der diskutierten ­CityBahn eine umfassende Alternativenprüfung gibt. Nach erfolgter Ausschreibung wurden für diese Prüfung die Büros dmo und Benz & Walter beauftragt. In einem mehrstufigen Prozess haben die Büros dmo und Benz & Walter in einem ersten Schritt zunächst alle Verkehrsmittel strukturiert und ergebnisoffen hinsichtlich ihres Einsatzes bewertet. Im Anschluss daran wurde die Frage beantwortet, welches dieser Verkehrsmittel in Wiesbaden nicht umgesetzt werden kann. Hier spielen beispiels­weise auch topografische, geologische oder geografische Kriterien eine Rolle. ­Genauso muss ein neues Verkehrs­mittel auch für die Struktur der Wiesbadener Innenstadt geeignet sein. ­Ergänzt wird die Beurteilung um Ziele, die für den öffentlichen Nahverkehr gelten. Werden sie mit dem geprüften Verkehrsmittel nicht erreicht, wird das Verkehrsmittel ausgeschlossen.

Zu diesen Zielen zählt unter anderen, dass ein neues Verkehrsmittel zu einer sinnvollen Reduktion des motorisier­ten Individualverkehrs beitragen ­und die Strategie „Null-Schadstoff­ausstoß ­vor Ort“ unterstützen muss. ­Genauso muss sich ein leistungsfähiges ­ÖPNV-Gesamtsystem ergeben, das die Stadt Mainz und das Wiesbadener ­Umland einbezieht. Ferner sollen die Verkehrsmittel intelligent verknüpfbar, umweltverträglich, stadtverträglich und sozialverträglich sein. Auch die Verkehrssicherheit soll erhöht werden. Diese Prämissen leiten sich zum Teil aus gesetzlichen Vorgaben ab, aber auch aus Zielen des Landes Hessen, ­­der Stadt Wiesbaden und von ESWE ­Verkehr.

Stärken und Schwächen

Im Rahmen der ergebnisoffenen Prüfung wurden die Stärken und Schwächen der einzelnen Verkehrsmittel nach folgenden weiteren Kriterien betrachtet:

Betriebsflexibilität (Personenbe­för­derungskapazität, Planungszeit­raum, Platzbedarf), Kombinierbarkeit ­(Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln), Kosten (für Infrastruktur, ­Personal, Unterhalt), Leistungs­fähigkeit (Tauglichkeit im Massen­verkehr, ­Attraktivität für Pendler und Arbeit­nehmer), Nutzerakzeptanz ­(Verkehrssicherheit, Reisezeit), stadträumliche Perspektive (Integration ins Stadtbild), Umwelt & Klima und das Veränderungspotenzial im Modal Split (Reduzierung Autoverkehr, Steigerung des Anteils der ÖPNV-Nutzer), Nutzerfreundlichkeit (Komfort, Haltestellenabstand, Kosten für Nutzung) und ­die Steigerung der Fahrgastzahlen.

Zur folgenden Chancen- und Ri­siko-­Abwägung kommen noch ­weitere abzuprüfende Prämissen ­hinzu. Zum ­Beispiel wie ein Verkehrsmittel ­einen Beitrag zum individuellen Ge­sundheits­­verhalten der Bürger l­eistet, Anwohner vom Lärm entlastet, ­die Mitnahme von Fahrrädern er­mög­licht oder später auch als autonomer ­(fahrerloser) Verkehr geeignet ist. Nach einer mehrstufigen Analyse ­kommen dmo und Benz & ­Walter zu dem Ergebnis, dass beispielsweise ­spurgeführte Busse, die eine ­eigene Trasse benötigen, in Wiesbaden nicht infrage kommen. Der Platzbedarf sei sehr hoch und auch wegen hoher ­Wartungs- und Reparatur­intensität ­seien sie nicht für einen durchgängigen Linienbetrieb geeignet. „Spurbusse ­verbinden den Infrastrukturbedarf für eine Straßenbahn mit den Nachteilen des Omnibusses (geringe Kapazität, ­höherer Energieverbrauch, schlechterer Fahrkomfort)“, heißt es in dem Fachgutachten.

Ebenso erteilen die Verkehrsexperten dem Oberleitungsbus eine Absage. Er sei deutlich kostenintensiver als frei fahrende Omnibusse und zudem auch noch langsamer. Die Infrastruktur für den Fahrdraht (Oberleitung) sei mit dem einer Straßenbahn vergleichbar, der Omnibus nehme aber deutlich ­weniger Fahrgäste auf.

Auch eine U-Bahn, die zwischen ­Wiesbaden, Frankfurt und Mainz ­verkehrt, kategorisieren die Büros als nicht umsetzbar. Denn dazu wäre eine Untertunnelung der Wiesbadener ­Innenstadt nötig, die aber an den ­Bodenverhältnissen (heiße Quellen) scheitern könnte. Ferner seien die ­zurückzulegenden Strecken im Stadtgebiet zu kurz. Außerdem sei eine ­Systemanbindung an Mainz nicht ­möglich. Eine Stadtbahn/Metro (nicht zu verwechseln mit einer Straßenbahn) ist nach Ansicht der Büros nicht sinn­voller als eine für die straßenbündige ­Nutzung optimierte Straßenbahn. Stadt­bahnen sind zudem eher auf einen kreuzungsfreien Betrieb ausgerichtet, die Straßenbahn kann im Stadtverkehr mitfahren. Daher wären kosteninten­sive Tunnelabschnitte notwendig, die sehr aufwändig zu realisieren sind und lange Bauzeiten – mit entsprechenden Einschränkungen – mit sich bringen.

Die Verkehrsexperten von dmo und Benz & Walter haben sich auch mit weniger bekannten beziehungsweise mit nicht so verbreiteten Verkehrs­systemen auseinandergesetzt, etwa mit der Zahnradbahn, Standseilbahn, Schwebebahn, Sattelbahn oder Einschienenbahn. Doch das Urteil fällt auch hier gleich aus: Diese Systeme sind aufgrund der herangezogenen ­Kriterien keine gangbare Alternative für Wiesbaden.

Nutzen nicht erkennbar

Genauso wenig sehen die Büros einen Nutzen in den sogenannten People ­Movern. Das sind automatische schienengebundene Kabinen oder Züge, die für kurze Strecken etwa an Flughäfen eingesetzt werden. Ebenso bezüglich ­Streckenlängen, Transportkapazitäten und Taktzeiten sei die Leistungsfähigkeit beschränkt.

Auch Verkehrsmittel zu Luft und zu Wasser wurden betrachtet. Dass ­Hubschraubershuttles als nicht ­adäquat ­erachtet werden überrascht wahr­scheinlich nicht, da heutige ­Hubschrauber sehr lärmintensiv sind und starke Luftbewegungen ver­ursachen, „so dass diese zu Start und ­Landung nicht ohne aufwändige ­Sicherheitsvorkehrungen in der Nähe von Menschen oder Gebäuden betrieben werden können“. Doch auch ein ­Linienschiff scheint als Verkehrsmittel ungeeignet. Es wäre deutlich langsamer als Straßen- oder schienengebundene Verkehrsmittel. Zudem seien die Kosten für Schiffe, Personal, Wartung und Betrieb sehr hoch.

Noch in der intensiven Prüfung ist die sogenannte AutoTram, das ist ein ­überlanger Gelenkbus, der je nach ­System in etwa die Länge von drei ­aneinandergehängten Omnibussen hat. Auch die optischen Leitsysteme sind noch in der Prüfung. Das sind Bahnen, die auf ­Reifen fahren und sich an ­optischen Markierungen auf der Straße orientieren. Daher benötigen sie keine Schienen. Diese optischen Systeme kommen bislang weltweit nur vereinzelt in schneefreien Regionen zum ­Einsatz. Doch auf Wunsch der IHK ­werden ­AutoTram und Optische Systeme noch mal gründlich untersucht. Sie sind als mögliche Verkehrsträger ­derzeit nicht ausgeschlossen.

Qualifizierte Verkehrsmittel

Als qualifizierte Verkehrsmittel bleiben für Wiesbaden folgende übrig: Omnibus, Minibus Taxi, Mietwagen mit ­Fahrer oder Shuttle-Verkehre auf ­Bestellung (On-Demand) sowie ­Sharing-Systeme, die eine Zubringerfunktion für die sogenannte letzte ­Meile ­erfüllen. An schienengebundenen Verkehrsmitteln bleiben laut Fachgutachten die Straßenbahn, aber auch die Seilbahn als qualifiziert übrig. Das Lufttaxi wird ebenso als Option gesehen, wenn es eine Zubringerfunktion ergänzend zum ÖPNV erfüllt. Auch Fähren oder Barkassen (Wassertaxis/Personenschiffe) sind laut Gutachten ein qualifiziertes Verkehrsmittel für Wiesbaden.

Natürlich ist die Leistungsfähigkeit (Kapazität) der dargestellten ­Verkehrsmittel sehr unterschiedlich und auch die Einsatzbereiche sind nicht gleich. Wie das Fachgutachten ausführt, ­können beispielsweise ­People Mover (werden für Wiesbaden ausgeschlossen) viele Personen ­innerhalb kürzester Zeit transportieren, sind aber nur für sehr kurze ­Distanzen wie an einem Flughafen ­geeignet. Ähnliches gilt für Seil­bahnen. Mit der höchsten Beförderungskapazität und Systemlänge kann die U-Bahn ­aufwarten, die für Wiesbaden aber als nicht umsetzbar gewertet wird. ­Danach folgen die Straßenbahn und ein Bus Rapid Transit System (Bus ­mit ­eigenem Fahrweg). „Die höchsten Beförderungs­kapa­zitäten haben ­schienengebundene Verkehrsmittel“, so die Studie. Hiermit wären aber ­auch ­die größten Investitionskosten ­verbunden.