Das Diesel-Fahrverbot ist vorerst abgewendet. Aber ohne eine konsequente Modernisierung des Verkehrs wird Wiesbaden die viel zu hohen Schadstoff-Werte nicht in den Griff kriegen.

Wiesbadens Thermalquellen sprudeln heute noch genauso verlässlich wie vor anderthalb Jahrhunderten, als die Stadt zu einem der mondänsten Kur- und Badeorte Mitteleuropas wurde, und noch immer kann Wiesbaden mit seinen Gesundheitsbädern, Wellness-Hotels und Kliniken an seine alte Tradition als Kurstadt anknüpfen. 16.000 Menschen finden in den 700 Betrieben der Gesundheitsbranche Arbeit. Das Thema Gesundheitspflege und -versorgung ist also für die Stadt genauso aktuell wie ehedem, als die feine Welt nach Wiesbaden zur Kur kam – und dennoch: Nichts ist heute mehr so wie damals.

„Geändert hat sich (…) die Art des Gesundheitsbewusstseins, weg vom reinen Kurgedanken hin zu Wohlbefinden, Fitness und bewusster Lebensweise“, heißt es im Stadtentwicklungskonzept, das die nähere Zukunft der Stadt bis 2030 zu umreißen versucht. „Wir sind eine gesunde und grüne Stadt!“, postuliert der Plan als „Qualitätsziel“ Wiesbadens, und er führt all das auf, was sich heutzutage, anders als früher, mit Gesundheit verbindet: vom Sportangebot über Grünanlagen zur Fußläufigkeit, von Frischluftschneisen über Energie-Effizienz zu klimabewusster Mobilität.

Als Kaiser Wilhelm kurz vor dem Weltkrieg zur Sommerfrische kam, da werden die Wiesbadener nicht nur wegen des Kaisers, sondern auch wegen seines Mercedes-Cabriolets die Augen aufgerissen haben. Was damals eine Sensation war, ist heute grauer Alltag: der Autoverkehr. Rund 140.000 Pkw sind in Wiesbaden zugelassen; 58 Prozent der volljährigen Wiesbadenerinnen und Wiesbadener haben ein Auto. Zehntausende von Pendlern täglich, mehrere vielbefahrene Autobahnen auf oder nahe dem Stadtgebiet, nervige Staus und endlose Parkplatzsuche. Die Folgen des motorisierten Individualverkehrs drohen die Freiheit, die der Besitz eines Autos jahrzehntelang verhieß, nach und nach in ihr Gegenteil zu verkehren. Und noch bedenklicher sind die Gefahren des Straßenverkehrs für die Gesundheit der Wiesbadenerinnen und Wiesbadener.

Immerhin – es hat sich vieles gebessert. Vom krebserregenden Benzol zum Beispiel ist kaum noch die Rede, seit es dem Benzin nur noch streng begrenzt beigegeben werden darf. Die früher problematische Feinstaub-Belastung hält nicht nur den Grenzwert ein, sondern liegt selbst an der verkehrsumtosten Messstation Ringkirche bei der Hälfte des Grenzwertes in einem von der Weltgesundheitsorganisation WHO empfohlenen Bereich. Und den Zielwert für Ozon überschreitet Wiesbaden seit 2010 nicht mehr.

Bleibt der derzeit problematischste Schadstoff: Stickstoffdioxid, NO2. Auch wenn Anfang des Jahres, auf dem Höhepunkt der Diskussion um Diesel-Fahrverbote, eine Gruppe von Lungenärzten den Nutzen des Grenzwertes für NO2 bezweifelte, ist die Gesundheitsgefahr wissenschaftlich unbestritten. Dennoch ist nicht nachgewiesen, ab welchem Wert genau die NO2-Konzentration gesundheitsgefährdend wirkt.

Einer Studie des Umweltbundesamts zufolge lassen sich für das Jahr 2014 statistisch etwa 6.000 vorzeitige Todesfälle in Deutschland aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf die NO2-Hintergrundbelastung zurückführen. Die Studie stellt einen Zusammenhang zwischen NO2 und Krankheiten wie Asthma, Bluthochdruck, Diabetes oder Schlaganfall fest.

Die Luftqualität wird in Wiesbaden schon seit 1977 gemessen, seit 1991 steht an der Ringkirche eine der ersten verkehrsbezogenen Messstationen Hessens. Auch die Stickoxid-Belastung ist im Laufe der Jahre kräftig gesunken, wie aus den Datenreihen hervorgeht. Die Reduzierung sei zwar erfreulich, „zeigt sie doch, dass emissionsmindernde Maßnahmen greifen“, heißt es im Luftreinhalteplan für Wiesbaden. Sie reiche aber nicht aus, um das Problem gesundheitsgefährdend hoher Stickstoffdioxid-Konzentrationen zu lösen. Ob Ringkirche oder Schiersteiner Straße, die Messergebnisse lagen 2018 ebenso deutlich über dem Grenzwert wie schon 2017. Ob Bahnhofsvorplatz oder Taunusstraße, Mainzer oder Schwalbacher oder Klarenthaler Straße – Modellrechnungen ergeben stets rote, also den Grenzwert überschreitende, Zahlen.

Aus welchen Quellen kommt die Stickoxid-Belastung in Wiesbaden? Ein Teil der Immissionen, also was sowohl an Schadstoffen in Wiesbaden erzeugt als auch aus der Ferne herangeweht wird, kann durch städtische Politik kaum oder gar nicht beeinflusst werden. Also etwa der Posten „Ferneinträge“ (15 Prozent) oder „Sonstiges“ wie Emissionen aus Bahn- und Schiffsverkehr oder Landwirtschaft (gut sechs Prozent). Der Ausstoß der Industrie macht 1,4, der der Gebäudeheizung 7,5 Prozent aus. Relativ bescheidene Anteile also, die deutlich machen, „dass mit Maßnahmen in diesen Bereichen praktisch keine nennenswerten Minderungen erzielt werden können“, wie es im Luftreinhalteplan heißt.

Bleibt also vor allem eine Immissionsquelle: der Kfz-Verkehr, der für rund 69 Prozent der ständigen Überschreitung des NO2-Grenzwertes verantwortlich ist. Auch wenn entsprechende EU-Verordnungen die Abgasgrenzwerte gedrosselt haben, haben verschiedene Autobauer statt auf emissionsarme Modelle zu setzen, die Abgasmessungen ihrer Fahrzeuge manipuliert. Und da ein kommunaler Luftreinhalteplan an die EU-Grenzwerte gebunden ist, bleiben nur verkehrsvermeidende oder -beschränkende Maßnahmen. Jedenfalls, wenn man das drohende Diesel-Fahrverbot vermeiden will – was Wiesbaden mit seinem weithin gelobten Luftreinhalteplan gelungen ist.

Es ist eine Vielzahl von oft nicht so spektakulären Einzelmaßnahmen, die jedoch in der Summe Wiesbadens Stickoxid-Problem zu lösen versprechen. Das Sofortpaket für den Luftreinhalteplan listet über 100 Einzelmaßnahmen auf, die zu einer Stickoxid-Verminderung führen sollen. Als Nahziel verheißt der Plan, dass 2020 die Grenzwerte an den Wiesbadener Messstationen eingehalten werden. So sinkt rechnerisch durch die Sofortmaßnahmen beispielsweise der Jahresmittelwert am Kaiser-Friedrich-Ring zwischen Rheinstraße und Schiersteiner Straße von 49,1 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2017 um 11,6 Mikrogramm auf 37,5 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2020 (Jahresmittelwerte). Sodass der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel eingehalten werden kann.

So soll der Betriebsablauf des öffentlichen Nahverkehrs, also im Wesentlichen der Busse, unter anderem durch Digitalisierung optimiert und ausgebaut werden. Mit Apps könnte das Parkraum-Management verkehrsmindernd optimiert werden. Sukzessive werden dieselbetriebene Stadtbusse durch elektrisch betriebene Modelle ersetzt – ähnlich wie der städtische Fuhrpark auf E-Fahrzeuge umgestellt wurde und wird. Auch Busse mit Brennstoffzellen werden zum Einsatz kommen. Bei den Carsharing-Firmen sollen E-Lösungen ebenso gefördert werden wie bei der Fahrzeugflotte des lokalen Handwerks.

„Fahrrad, Fahrrad, Fahrrad!“, hat Camillo Huber-Braun, der Chef des Stadtplanungsamtes, als Devise ausgegeben. Wiesbaden will den Anteil des Fahrrads am gesamten innerstädtischen Verkehr, der bei der letzten Erhebung noch bei knapp sechs Prozent lag, durch die Errichtung eines Radgrundnetzes auf 10,7 Prozent im kommenden Jahr steigern. Das bringt viel und kostet wenig.

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